Ferrovia Ora-Predazzo

Predazzo fu il capolinea meridionale della ferrovia Ora–Predazzo. L’ultima corsa su questa linea ebbe luogo il 10 gennaio 1963, dopodiché la ferrovia venne dismessa.

Presso l’attuale Biblioteca comunale “La Stazione” si trova la storica stazione ferroviaria di Predazzo. Progettato dall’architetto Ettore Sottsass, l’edificio è stato recentemente ristrutturato su progetto dell’architetto Paolo Chiocchetti e adibito a biblioteca comunale, diventando un importante polo culturale del paese. La struttura celebra anche la storia ferroviaria locale attraverso iniziative ed esposizioni.

Nell’areale ferroviario è stata collocata, il 30 luglio 2024, la carrozza ferroviaria AB 109, recentemente restaurata, parte del progetto del “Museo diffuso in memoria della Ferrovia della Val di Fiemme (Ora–Predazzo)”. Costruita nel 1922 dalla ditta Carminati & Toselli, la carrozza faceva parte della flotta di rimorchiate della SSIF – Società Subalpina di Imprese Ferroviarie (Ferrovia Vigezzina-Centovalli).

Ferrovia della Val di Fiemme

La ferrovia della Val di Fiemme era una linea a scartamento ridotto, costruita dal Genio militare austro-ungarico. La costruzione ebbe inizio nell’inverno del 1916 e la linea entrò in esercizio nel 1917, rimanendo operativa fino al 1963. Essa collegava la ferrovia del Brennero con la Val di Fiemme.

Le prime ipotesi di realizzazione di una ferrovia in Val di Fiemme risalgono alla fine dell’Ottocento. Furono elaborati due progetti principali: il primo, promosso da Paolo Oss Mazzurana, sindaco di Trento, prevedeva un collegamento da Lavis, risalendo la Valle di Cembra fino a Predazzo; il secondo, sostenuto dalla città di Bolzano, proponeva invece l’asse Egna–Predazzo–Moena.

Su queste due ipotesi si sviluppò un confronto tra le due fazioni, talvolta anche aspro, che si protrasse per ben ventiquattro anni.

L’entrata dell’Italia nella Prima guerra mondiale, nel maggio del 1915, accelerò la realizzazione della tratta Ora–Predazzo per finalità strategico-militari, sostituendo definitivamente il progettato percorso via Lavis. L’obiettivo di trasportare in sole ventiquattro ore un’intera brigata di fanteria, completa di equipaggiamento e armamento, da Ora alla Val di Fiemme, spinse lo Stato Maggiore dell’Impero austro-ungarico ad adottare il progetto sostenuto da Bolzano. A causa della ristrettezza dei tempi e per evitare la costosa costruzione di un ponte sull’Adige, l’innesto sulla linea del Brennero fu infine spostato da Egna a Ora.

Costruzione ed esercizio austroungarico

Nonostante le priorità belliche, la ferrovia della Val di Fiemme venne costruita fin dall’inizio nella prospettiva di un futuro utilizzo civile e turistico. Infrastrutture, traversine e materiale rotabile di nuova costruzione furono progettati per consentire una agevole migrazione dallo scartamento iniziale di 750 mm a quello metrico (1000 mm), nonché una possibile elettrificazione della linea.

La vocazione turistica era evidente anche nel tracciato, che attraversava paesaggi panoramici di grande valore, tanto da meritare l’appellativo di “Ferrovia del Paradiso”.

I lavori iniziarono nell’inverno 1915-1916 e coinvolsero fino a 6.000 addetti: circa 3.900 civili, 600 militari e 1.500 prigionieri di guerra, prevalentemente serbi, russi e montenegrini. Molti di questi ultimi perirono a causa di malattie e privazioni.

Soprattutto nel tratto terminale della linea, fu rilevante anche il contributo delle donne del posto.

Il 1917 fu un anno di grave carestia, che colpì duramente sia la popolazione civile sia i militari. Per molte donne impegnate nelle ultime fasi della costruzione, il lavoro in ferrovia rappresentò una delle poche possibilità per garantirsi il cibo.

Dimensionata come fulcro di un ampio sistema di trasporti che, insieme alla ferrovia Trento–Malé–Mezzana e alla Ferrovia delle Dolomiti avrebbe dovuto costituire il prolungamento della trasversale alpina svizzera da Tirano, la stazione di Ora Val di Fiemme divenne il più grande impianto a scartamento ridotto dell’Impero austro-ungarico, con 8,2 km di binari e 85 scambi.

La tratta Ora–Cavalese fu inaugurata il 23 giugno 1917. Tuttavia, la conquista italiana del monte Cauriol, nella catena del Lagorai, costrinse il progettista, ingegnere Orley, a modificare il tracciato spostandolo verso il fondovalle, per evitare che la linea potesse essere colpita dall’artiglieria italiana. Di conseguenza, il tratto Cavalese–Predazzo entrò in funzione solo il 1° febbraio 1918, quando, a seguito della rotta di Caporetto, l’area del Lagorai era ormai divenuta retrovia.

Il passaggio all’Italia

La gestione asburgica della ferrovia durò meno di un anno. Nel novembre 1918 la guerra ebbe termine e il Trentino-Alto Adige passò all’Italia.

I tempi di percorrenza superavano le quattro ore; per ridurli vennero soppresse le fermate di Villa, da poco attivata, e di Castel d’Enna, mentre le fermate di Fontanefredde e Ziano furono trasformate in stazioni.

Gestione FEVF, Ferrovia Elettrica della Val di Fiemme

La gestione delle Ferrovie dello Stato cessò il 31 dicembre 1927, passando alla Ferrovia Elettrica Val di Fiemme (FEVF), società appositamente costituita che ottenne la concessione per la sistemazione, l’elettrificazione e l’esercizio della linea Ora–Predazzo.

Venne realizzata una linea aerea a sospensione trasversale, sorretta nelle stazioni da pali in cemento armato e, lungo la linea, da pali in legno di larice. Lo scartamento fu portato a un metro. L’elettrificazione fu inaugurata il 28 ottobre 1929 e i tempi di percorrenza si ridussero a 2 ore e 15 minuti.

A seguito dell’elettrificazione, il traffico passeggeri aumentò rapidamente: nel 1932 circolavano dieci treni viaggiatori al giorno, oltre a numerosi convogli merci carichi di legname, minerali e altri prodotti della valle.

Durante la Seconda guerra mondiale l’attività, pur fortemente ridotta, non fu mai completamente interrotta. Nel secondo dopoguerra la linea conobbe una nuova fase di vitalità, sia nel trasporto merci sia in quello passeggeri, favorita dallo sviluppo turistico della valle.

Nel 1963, a causa dell’inarrestabile affermazione della motorizzazione stradale, si decise la chiusura della ferrovia, avvenuta il 10 gennaio. Nei pochi anni successivi la linea fu smantellata. Tutto il materiale rotabile — motrici, locomotive, carrozze e carri merci — insieme ai trasformatori di alimentazione, fu ceduto alla Ferrovia Genova–Casella.

La memoria della FEVF

A distanza di alcuni decenni dalla dismissione, gran parte del sedime ferroviario è stato trasformato in una pista ciclabile panoramica che, partendo da Ora (BZ), raggiunge l’ex capolinea di Predazzo. Con il completamento della ciclabile anche in Val di Fassa, il percorso ciclopedonale si estende fino all’alta valle, mentre in Bassa Atesina si collega alle ciclabili del Lago di Caldaro a ovest, di Bolzano a nord e di Salorno–Trento a sud.

Nel 2013 l’Associazione Transdolomites si è fatta promotrice di numerose iniziative per ricordare il cinquantesimo anniversario della dismissione della ferrovia della Val di Fiemme. Il programma, svoltosi da maggio a novembre, ha coinvolto tutti i comuni da Ora a Predazzo fino a Canazei.

Evento centrale dell’iniziativa fu il trasporto speciale e l’esposizione dell’elettromotrice B51, che ebbe inizio a Ora il 12 giugno 2013 e che, attraverso varie tappe, si protrasse fino al 9 luglio a Canazei. La B51, una delle elettromotrici in servizio sulla Ora–Predazzo, era stata trasferita nel 1963 sulla Genova–Casella. Nel 2008 venne acquistata da Trentino Trasporti in pessime condizioni, restaurata e rimessa in servizio nell’ottobre 2009 sulla linea Trento–Mezzana in occasione del centenario della Trento–Malé, con l’obiettivo di impiegarla nei treni storici.

Sulla scia di questa esperienza, Transdolomites ha proposto la realizzazione di un “Museo diffuso” della Ferrovia della Val di Fiemme, da svilupparsi tra Ora e Predazzo, all’interno di edifici ferroviari storici e lungo il tracciato all’aperto. Si tratta del primo progetto di museo diffuso in Italia dedicato alle ferrovie di montagna a scartamento 1000.

Tra le linee guida del progetto figurano la georeferenziazione del percorso, l’installazione di tabelle con i nomi e le lunghezze di ponti, viadotti e gallerie, nonché pannelli tematici. Altro elemento qualificante è il restauro di un carro merci utilizzato sulla Ora–Predazzo e di tre carrozze passeggeri provenienti dalla Domodossola–Locarno.

Le quattro rotabili, dismesse e giacenti a Casella, sono state donate nel 2017 dalla Regione Liguria a Transdolomites, che ne ha curato il trasferimento in un deposito a Ora tra il 2018 e il 2019, in attesa del restauro.

Nel 2024 il Comune di Predazzo ha portato a termine il restauro della carrozza passeggeri AB 109, che dal 30 luglio dello stesso anno è esposta accanto alla storica stazione progettata dall’architetto Ettore Sottsass, anch’essa restaurata. Il programma prevede la prosecuzione degli interventi di recupero del restante materiale rotabile.

Nel suo complesso, il progetto intende recuperare e valorizzare la memoria storica della Ferrovia della Val di Fiemme attraverso un percorso culturale fruibile a piedi, in bicicletta o con la mobilità pubblica, promuovere la conoscenza dei territori attraversati, inserire il tracciato nell’Atlante della Mobilità Dolce promosso da Alleanza Mobilità Dolce e RFI, nonché integrare il museo nella rete dei musei ferroviari italiani ed europei. Un ulteriore obiettivo sociale è la promozione del gemellaggio tra i territori della ferrovia Ora–Predazzo e quelli della Genova–Casella.